JOSÉ ANTONIO PÉREZ TAPIAS
Granada es una ciudad a la que le gusta batir algún récord de vez en cuando. Hay uno que está en su haber, aunque lo haya obtenido a su pesar: no hay otra ciudad del mundo en la que se hable más de infraestructuras. Tal palabreja se usa con tanta profusión que pareciera, al estar en boca de todos, que muchos son los habituados a la jerga de los ingenieros y que otros tantos son poco menos que marxistas, preocupados como están por lo determinante de las infraestructuras sobre las que tanto se perora. Motivos no faltan, pues es lugar común en este sitio concreto el pensar que se arrastra un déficit histórico en carreteras, autovías y vías férreas –a las que hay que añadir la demanda de las redes que necesitan las nuevas tecnologías- del que todavía no nos hemos repuesto, aun habiendo logros notables desde hace más de una década. Se ha mencionado recientemente, por ejemplo, que el tren para unir Granada y Motril, sobre el que de nuevo se hacen estudios acerca de su posible trazado, es algo que ya se planteó hace bastante más de un siglo, cuando Julio Verne fantaseaba acerca de viajar a la luna u otras cosas entonces extravagantes, hoy cumplidas. Así se recordó en la exitosa reunión convocada hace unos días por varias entidades, entre otras este prestigioso diario con cabecera a la que se le pueden adjudicar resonancias utópicas, para hablar del presente y futuro de nuestras infraestructuras e, inevitablemente, de su pasado.
Está claro que muchos prometieron y no todos cumplieron. Ahora no vamos a señalar con el dedo; las hemerotecas guardan registro de prohombres con cascos –Cascos con prohombres, tanto da- anunciando lo que estaban lejos de realizar. Pero estando a punto de cumplirse compromisos otrora contraídos por otros, como es el caso de la autovía por la que podremos circular en breve hacia o desde nuestra Costa Tropical, no es cuestión de ponerse muy ufanos a la hora de la finalización de tal proyecto, por cuanto se adelantaron incautamente sucesivas fechas para su terminación. Somos conscientes, y no hace falta insistir en que lo digo en abierta autorreferencia a los socialistas, de que, cuando llegue hora, la satisfacción no debe dejarse atrapar por la autocomplacencia. También debe haber propósito de la enmienda en cuanto a no volver a caer, bajo presiones electorales, en el error de anunciar plazos de obras cuya ejecución no depende sólo de quien los formula. La ciudadanía acepta mejor las explicaciones a tiempo que las promesas a destiempo. ¿Y cómo dar concreción política a un acto, como es el de pedir disculpas, cuyo ámbito propio es el de las relaciones interpersonales?
Como quiera que sea, muchas de las infraestructuras que le faltaban a esta tierra o están a punto o cuentan con una ejecución que se perfila sobre un horizonte temporal más o menos próximo. Una orografía endiablada ha servido de coartada propia y excusa ajena para tardanzas que se nos antojan eternas. Mas ya sabemos que no caben más excusas ni buscar nuevas coartadas. No obstante, a la vez que tachamos días hasta ver culminadas algunas de las grandes obras que concitan nuestras expectativas, bien estará que nos planteemos cuestiones que mentes previsoras que moran entre nosotros dejan caer de cuando en cuando. Algunas se pueden condensar en una fórmula que podemos trasplantar a la actualidad desde otros contextos muy distintos –salvando, pues, las distancias-: infraestructuras, ¿para qué? No faltará quien considere de más una pregunta que puede calificar de impertinente pensando que es obvia la respuesta. Sin embargo, no conviene dar demasiado por supuesto, no sea que llegado el momento reparemos en que debimos preguntarnos más incisivamente por lo que parecía obvio, y no lo era. ¿Basta con decir que queremos las infraestructuras óptimas para nuestro desarrollo? ¿De qué desarrollo hablamos? ¿En función de qué modelo productivo, urbanístico y medioambiental estamos demandando infraestructuras y potenciando su realización?
Tales interrogantes no se satisfacen con un mero disponer de las infraestructuras en cuestión. Éstas serán siempre condición necesaria, pero no suficiente para el desarrollo -¡sostenible!- al que se aspira. Pensar que éste nos vendrá por ellas mismas sin más puede ser una peligrosa ingenuidad. Cierto es que las infraestructuras viarias y de todo tipo de comunicación son pieza decisiva de la base económica de nuestra sociedad, estrechamente dependiente de la tecnología a nuestro alcance. Pero sería de un materialismo vulgar –“burgués”, apostillaba Marx-, como aquél que sostenía que las ideas eran al cerebro cual la orina a los riñones, el dar por sentado que el desarrollo es resultado mecánico de autovías y altas velocidades. Por el contrario, las infraestructuras darán todo su rendimiento si, como parte inferior –“infra”- de la estructura social, están en fructífera relación con otras partes de esa estructura, es decir, si las infraestructuras interactúan con unas supraestructuras –o superestructuras, como también suele decirse- que orientan la dirección de los proyectos en que el desarrollo puede verificarse. Será desde la órbita de las supraestructuras desde donde podremos esclarecer ‘para qué’, en efecto, queremos las infraestructuras que nos corresponden. Una vez construidas supondrán mejores condiciones para todo, pero nada determinarán por sí solas. Por eso también hay que trabajar las supraestructuras de Granada para que, cuando las cosas estén a punto, el momento histórico no nos pille con el paso cambiado.
Supraestructuras de Granada son las instituciones a través de las cuales se organiza nuestro microcosmos social, desde las políticas, con sus respectivas administraciones, hasta las académicas, pasando por un amplio elenco de entidades de la sociedad civil, destacando sindicatos y organizaciones empresariales. A través de ese entramado institucional las relaciones sociales de nuestra realidad más próxima ven canalizada su dinámica, sus conflictos y sinergias. ¿Vamos poniendo nuestras relaciones e instituciones a la altura de lo que el mapa de las infraestructuras va dibujando? Algunos obstáculos hay que remover. Habrá que acabar con localismos trasnochados, de lo cual el gobierno municipal de Granada ofrece muestras en demasía, o con la falta de convicción con que se aborda lo relativo al Área Metropolitana. Actitudes y prejuicios sociales han de cambiar para que la contradicción entre posibilidades brindadas por las infraestructuras y lastres acumulados en las supraestructuras no bloquee nuestro desarrollo. Sería imperdonable que la utilidad de unas infraestructuras que invitan a la apertura cosmopolita se viera trabada por hábitos provincianos enquistados en nuestro tejido social –aun siendo verdad que aquéllas también ayudarán a superar éstos-.
Entre los factores supraestructurales hemos de contar con nuestros potenciales de producción de conocimiento, de administración de un legado patrimonial muy valioso, de consolidación de prácticas democráticas y de puesta al día de valores compartidos que nos permitan esbozar proyectos en común. Hay que evitar que nos encontremos con el traje nuevo de unas infraestructuras del siglo XXI dentro del cual viva un cuerpo social con periclitadas ideas de nuestro siglo XX, cuando no del XIX en algunos respectos. Es lo que se expresa cada vez que se constata que a Granada le falta un proyecto justificable y maduro de ciudad, lo cual, dado que es centro de gravedad de la provincia, es carencia que repercute en toda ella. ¿Cómo culminaremos la obra de su articulación cuando tengamos listos esos cimientos que son sus infraestructuras? Las supraestructuras tendrán la palabra y debemos ir pensando qué decimos desde ellas.
(Artículo publicado en el diario IDEAL de Granada el 30 de julio de 2008)
Granada es una ciudad a la que le gusta batir algún récord de vez en cuando. Hay uno que está en su haber, aunque lo haya obtenido a su pesar: no hay otra ciudad del mundo en la que se hable más de infraestructuras. Tal palabreja se usa con tanta profusión que pareciera, al estar en boca de todos, que muchos son los habituados a la jerga de los ingenieros y que otros tantos son poco menos que marxistas, preocupados como están por lo determinante de las infraestructuras sobre las que tanto se perora. Motivos no faltan, pues es lugar común en este sitio concreto el pensar que se arrastra un déficit histórico en carreteras, autovías y vías férreas –a las que hay que añadir la demanda de las redes que necesitan las nuevas tecnologías- del que todavía no nos hemos repuesto, aun habiendo logros notables desde hace más de una década. Se ha mencionado recientemente, por ejemplo, que el tren para unir Granada y Motril, sobre el que de nuevo se hacen estudios acerca de su posible trazado, es algo que ya se planteó hace bastante más de un siglo, cuando Julio Verne fantaseaba acerca de viajar a la luna u otras cosas entonces extravagantes, hoy cumplidas. Así se recordó en la exitosa reunión convocada hace unos días por varias entidades, entre otras este prestigioso diario con cabecera a la que se le pueden adjudicar resonancias utópicas, para hablar del presente y futuro de nuestras infraestructuras e, inevitablemente, de su pasado.
Está claro que muchos prometieron y no todos cumplieron. Ahora no vamos a señalar con el dedo; las hemerotecas guardan registro de prohombres con cascos –Cascos con prohombres, tanto da- anunciando lo que estaban lejos de realizar. Pero estando a punto de cumplirse compromisos otrora contraídos por otros, como es el caso de la autovía por la que podremos circular en breve hacia o desde nuestra Costa Tropical, no es cuestión de ponerse muy ufanos a la hora de la finalización de tal proyecto, por cuanto se adelantaron incautamente sucesivas fechas para su terminación. Somos conscientes, y no hace falta insistir en que lo digo en abierta autorreferencia a los socialistas, de que, cuando llegue hora, la satisfacción no debe dejarse atrapar por la autocomplacencia. También debe haber propósito de la enmienda en cuanto a no volver a caer, bajo presiones electorales, en el error de anunciar plazos de obras cuya ejecución no depende sólo de quien los formula. La ciudadanía acepta mejor las explicaciones a tiempo que las promesas a destiempo. ¿Y cómo dar concreción política a un acto, como es el de pedir disculpas, cuyo ámbito propio es el de las relaciones interpersonales?
Como quiera que sea, muchas de las infraestructuras que le faltaban a esta tierra o están a punto o cuentan con una ejecución que se perfila sobre un horizonte temporal más o menos próximo. Una orografía endiablada ha servido de coartada propia y excusa ajena para tardanzas que se nos antojan eternas. Mas ya sabemos que no caben más excusas ni buscar nuevas coartadas. No obstante, a la vez que tachamos días hasta ver culminadas algunas de las grandes obras que concitan nuestras expectativas, bien estará que nos planteemos cuestiones que mentes previsoras que moran entre nosotros dejan caer de cuando en cuando. Algunas se pueden condensar en una fórmula que podemos trasplantar a la actualidad desde otros contextos muy distintos –salvando, pues, las distancias-: infraestructuras, ¿para qué? No faltará quien considere de más una pregunta que puede calificar de impertinente pensando que es obvia la respuesta. Sin embargo, no conviene dar demasiado por supuesto, no sea que llegado el momento reparemos en que debimos preguntarnos más incisivamente por lo que parecía obvio, y no lo era. ¿Basta con decir que queremos las infraestructuras óptimas para nuestro desarrollo? ¿De qué desarrollo hablamos? ¿En función de qué modelo productivo, urbanístico y medioambiental estamos demandando infraestructuras y potenciando su realización?
Tales interrogantes no se satisfacen con un mero disponer de las infraestructuras en cuestión. Éstas serán siempre condición necesaria, pero no suficiente para el desarrollo -¡sostenible!- al que se aspira. Pensar que éste nos vendrá por ellas mismas sin más puede ser una peligrosa ingenuidad. Cierto es que las infraestructuras viarias y de todo tipo de comunicación son pieza decisiva de la base económica de nuestra sociedad, estrechamente dependiente de la tecnología a nuestro alcance. Pero sería de un materialismo vulgar –“burgués”, apostillaba Marx-, como aquél que sostenía que las ideas eran al cerebro cual la orina a los riñones, el dar por sentado que el desarrollo es resultado mecánico de autovías y altas velocidades. Por el contrario, las infraestructuras darán todo su rendimiento si, como parte inferior –“infra”- de la estructura social, están en fructífera relación con otras partes de esa estructura, es decir, si las infraestructuras interactúan con unas supraestructuras –o superestructuras, como también suele decirse- que orientan la dirección de los proyectos en que el desarrollo puede verificarse. Será desde la órbita de las supraestructuras desde donde podremos esclarecer ‘para qué’, en efecto, queremos las infraestructuras que nos corresponden. Una vez construidas supondrán mejores condiciones para todo, pero nada determinarán por sí solas. Por eso también hay que trabajar las supraestructuras de Granada para que, cuando las cosas estén a punto, el momento histórico no nos pille con el paso cambiado.
Supraestructuras de Granada son las instituciones a través de las cuales se organiza nuestro microcosmos social, desde las políticas, con sus respectivas administraciones, hasta las académicas, pasando por un amplio elenco de entidades de la sociedad civil, destacando sindicatos y organizaciones empresariales. A través de ese entramado institucional las relaciones sociales de nuestra realidad más próxima ven canalizada su dinámica, sus conflictos y sinergias. ¿Vamos poniendo nuestras relaciones e instituciones a la altura de lo que el mapa de las infraestructuras va dibujando? Algunos obstáculos hay que remover. Habrá que acabar con localismos trasnochados, de lo cual el gobierno municipal de Granada ofrece muestras en demasía, o con la falta de convicción con que se aborda lo relativo al Área Metropolitana. Actitudes y prejuicios sociales han de cambiar para que la contradicción entre posibilidades brindadas por las infraestructuras y lastres acumulados en las supraestructuras no bloquee nuestro desarrollo. Sería imperdonable que la utilidad de unas infraestructuras que invitan a la apertura cosmopolita se viera trabada por hábitos provincianos enquistados en nuestro tejido social –aun siendo verdad que aquéllas también ayudarán a superar éstos-.
Entre los factores supraestructurales hemos de contar con nuestros potenciales de producción de conocimiento, de administración de un legado patrimonial muy valioso, de consolidación de prácticas democráticas y de puesta al día de valores compartidos que nos permitan esbozar proyectos en común. Hay que evitar que nos encontremos con el traje nuevo de unas infraestructuras del siglo XXI dentro del cual viva un cuerpo social con periclitadas ideas de nuestro siglo XX, cuando no del XIX en algunos respectos. Es lo que se expresa cada vez que se constata que a Granada le falta un proyecto justificable y maduro de ciudad, lo cual, dado que es centro de gravedad de la provincia, es carencia que repercute en toda ella. ¿Cómo culminaremos la obra de su articulación cuando tengamos listos esos cimientos que son sus infraestructuras? Las supraestructuras tendrán la palabra y debemos ir pensando qué decimos desde ellas.
(Artículo publicado en el diario IDEAL de Granada el 30 de julio de 2008)